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Review: BMW 760i F01 LCI – der „Alte“ noch einmal im Mittelpunkt

von Uwe 8. Juli 2015 0 Kommentare

Leise gleitet er dahin. Entspannte Gespräche genießt man selbst im elektronischen Begrenzer. Das Head-up Display scheint manchmal nur eine Geschwindigkeit zu kennen – 258 km/h. Den Fuß schon lange vom Gaspedal herunter genommen, rollt der Zwölfender als wäre der Wind der einzige Widerstand.

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In diesem Artikel möchten wir aufzeigen, warum der 760i eigentlich ein eigenständiges Modell sein könnte. Vielleicht nicht auf den ersten Blick – je tiefer man allerdings in Details eintaucht, desto besser versteht man die Verfechter der vermeintlich aussterbenden Art.

Angefangen mit dem Motor (interne Bezeichnung N74), welcher mit Beginn der Modellreihe als völlige Neuentwicklung hervorging, setzt sich der 760i bereits enorm von allen anderen Motorisierungen ab. Die umfangreichen Maßnahmen, die wirklich konsequent durchgesetzt wurden, zeigen, mit wie viel Herzblut an den Entwicklungen gearbeitet wurde. Der N74 arbeitet übrigens auch als leicht verstärkte Version (420 kW  / 570 PS) und mit etwas vergrößertem Hubraum im Rolls-Royce Ghost. Wir möchten hier jedoch auf die 400 kW / 544 PS starke Variante des 760i eingehen.

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Die besondere Laufruhe des Triebwerks wird neben der hohen Zylinderzahl vor allem durch Anordnung und Zylinderbankwinkel erreicht. Die beiden Reihensechszylinder trennen genau 60°, wodurch das Schwingungsverhalten physikalisch optimal ausgelegt wurde, was man vor allem im Stand spürt, weil man… nichts spürt.

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Sechs Liter Hubraum und zwei Turbolader sind nahezu in jeder Lebenslage ausreichend, möchte man meinen. Doch um die blanken „hardfacts“ geht es nicht immer. Neben den puren Leistungsreserven steht auch die „Entwicklungskunst“, also die Schönheit derartiger Motoren im Mittelpunkt. Die hierfür wichtigen Merkmale Ansprechverhalten und Kontinuität spiegeln sich im Drehmomentdiagramm wider:

DrehmomentkurveQuelle: BMW Pressemappe

Bereits ab 1500 U/min liegt das maximale Drehmoment von 750 Nm an und bleibt bis 5000 U/min konstant! Wenn also der LKW vor dir sein verzweifeltes Überholmanöver endlich abgeschlossen hat und du, den Kickdown fest unter Kontrolle, sagst: „Tja, und so bleibt die Beschleunigung bis in den Begrenzer!“, dann meinst du das auch wirklich so. Gangwechsel führen auch unter Volllast zu keinem unangenehmen „Kopfnicken“ – Kontinuität und Souveränität in ganz neuer Dimension.

Viele der Verbesserungsmaßnahmen betreffen Schwingungsverhalten und Verbrauch gleichmaßen. Die extrem stabile Bauart des Motors mindert aufgrund der erreichten Steifigkeit Schwingungen genauso wie Verbrauch, weil diese eben nicht durch Mehrgewicht erkauft wurde. Das Volumen pro Zylinder beträgt 497,7 Kubikcentimeter und ist dem konstuktiven Optimum von 500 Kubikcentimetern damit sehr nahe.

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Auch die beiden Turbolader tragen ihren Teil dazu bei. Durch die Twin-Power Technologie wird mit nur einem Turbolader der Effekt zweier unterschiedlich großer Turbolader erzeugt. Die Idee dahinter ist, zwei unterschiedlich große Kammern zu verwenden. Die kleinere Kammer wird sehr schnell mit Abgas gefüllt und der Lader kann bereits frühzeitig die Arbeit aufnehmen. Sobald auch die größere Kammer gefüllt ist, erreicht der Lader seine optimale Arbeitsweise. Um die Abgaszufuhr zu optimieren, wird das Abgas zentral gesammelt, kommend aus den zwei Abgaskrümmern jeder Zylinderbank und abhängig von der Zündfolge. Erreicht wird eine gleichmäßigere Entfaltung der Aufladung, was das Ansprechverhalten und die Kontinuität weiter betont.

Interessanter Fakt ganz nebenbei – um den Kraftstoff konstant mit bis zu 200 bar einzuspritzen, besitzt jede Zylinderbank eine eigene Kraftstoffpumpe!

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Die Achtgang-Automatik von ZF (8HP90) ergänzt den Antriebsstrang und fügt sich ausgezeichnet in das Bild von hervorragender Performance und niedrigem Verbrauch ein. Die anfänglich auftretenden Getriebeausfälle, die auch wir vor dem LCI (Life Cycle Impuls = Facelift) miterlebten, haben sich mit der zweiten Version des 8HP90 deutlich gebessert. Die aktuelle Version hält einem Eingangsdrehmoment von max. 1000 Nm stand, vorher waren es max. 900 Nm.

BMW hat dem N74 zudem fast alles weggenommen, was bremsen könnte. Es gibt keine Motorbremse, die in quasi jedem anderen Auto ein fester Bestandteil ist. Eco Pro? Fehlanzeige! Eine Start-Stop Automatik?  Dieser 7er rüttelt und schüttelt sich nicht an der Haltelinie. Ganz zwischen Sanftmut und Ungestüm bringt er den Besitzer souverän ans Ziel, die Windgeräusche (trotz serienmäßiger Doppelverglasung) stets präsenter als der Motor. Das ist die Faszination, die den Genießer gefangen hält.

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Wir wagen noch einen Ausblick in Richtung 760i G11, der erst 2016 kommen wird. Zur Markteinführung wird es diese Motorisierung leider noch nicht gleich geben. Der G11 soll ab 2016 keinen kleineren Motor als der Rolls-Royce tragen müssen. Geplant ist es, den auf 6,6l aufgebohrten N74 zu verwenden, welcher aktuell im Rolls-Royce Wraith bis zu 632 PS leistet. Dieser soll bis dahin überarbeitet werden und im G11 noch einmal spürbar sparsamer werden. Wir können es fast nicht mehr erwarten!

P.S.: Nachdem man sich völlig auf den 760i eingelassen hat, sind die ersten Tage in jedem anderen Fahrzeug erschreckend. Alles stört, vor allem die eigene Fahrweise den allgemeinen Verkehrsfluss. Geht man gewohnt frühzetig vom Gas, stoppt die Motorbremse des Durchschnittsautos das Fahrzeug deutlich entfernt vom ersehnten Punkt. Nach unserem Test kam es durchaus vor, dass innerorts noch 200-300m bis zur Haltelinie fehlten, ein „ohne 60er ist alles doof“-Gedanke kam daher noch lange nach dem Test auf.

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